(INTERVJU) Hitra železnica? Premislimo znova, še je čas

Jelka Zupanič, 15.6.2019
Robert Balen

Marko Peterlin, direktor Inštituta za politike prostora o prometnih in drugih vprašanjih, ki se te dni postavljajo ob predstavitvi državljanske pobude o boljši povezanosti Maribora in Ljubljane.

Se podpisniki državljanske pobude 50 minut motijo ali imajo prav, ko trdijo, da so Mariborčani v podrejenem položaju, ker so zaradi neurejenega prometa prisiljeni potovati do glavnega mesta tudi več ur? Podpisniki so namreč doktorji znanosti, poklicno zaželeni tudi v Ljubljani. Pa ne le to. Je prav, da prav oni od županov in vlade pričakujejo do konca leta akcijski načrt, kako bi z javnim prevozom zagotovili, da bi čim prej začeli premagovati 133 kilometrov med Mariborom in Ljubljano v 50 minutah? Vprašali smo Marka Peterlina, direktorja IPoP - Inštituta za politike prostora, ki pod streho neprofitnega zasebnega zavoda združuje raziskovalce, urbaniste, arhitekte, sociologe in druge stroke. Peterlina je namreč zmeraj zanimalo, s kakšno urbano politiko, še zlasti prometno, mesta drugod svojim meščanom omogočajo kakovostno bivanje in življenje in katero njihovo izkušnjo bi lahko uporabili tudi mi. Ko je slišal vprašanji, je takoj zatrdil, da ima dva odgovora.

Zakaj dva odgovora?

"Ker sem, ko sem slišal za to pobudo, najprej pomislil, zakaj za vraga bi hoteli Mariborčani v Ljubljano. Ljubljančan sem in vem, da je Maribor super mesto, da Ljubljančani v njem prepoznavamo svojega pandana in si vse pogosteje želimo v Maribor. Ta očitek vladi, da so Mariborčani v podrejenem položaju zaradi prometne neurejenosti, pa nehote seje dvom o tem, da je Maribor vreden tega, da ga obiščejo ljudje s celega sveta, tudi Ljubljančani. Sam menim drugače. Zame je Maribor mesto, ki ima visoko kakovost življenja, ki premore visoko razvito kulturo, niza znanstvene in druge dosežke, skratka gradi v prvi vrsti na notranjem razvoju. Meni se zdi to za razvoj mest ključno. Predvsem pa sem vesel, da imamo v naši državi dve močni, samostojni mestni regiji. Zato sem tudi pomislil, da so si podpisniki v pobudi 50 minut v resnici najbrž želeli, da bi denimo Institut Jožef Stefan lahko prišel hitreje do njih."

Potem ko je končal arhitekturo na Univerzi v Ljubljani, se je leta 1971 rojeni Marko Peterlin za nekaj let podal v samostojno prakso. Vendar si je mladi arhitekt, ki so mu bila vse bolj pri srcu mesta, ne le hiše, želel postati urbanist. Zato se je odpravil na študij v Barcelono. Po zaključku magistrskega študija Metropolis na Katalonski politehniški univerzi se je zaposlil v ministrstvu za okolje in prostor. Ko se je ukvarjal z evropskimi prostorskimi politikami ter s strateškim prostorskim načrtovanjem, predvsem s prometnim, je spoznal državno upravo. Hkrati je s Fakulteto za pomorstvo in promet v Portorožu sodeloval kot raziskovalec. Ob ustanovitvi zasebnega zavoda, Inštituta za politike prostora, leta 2006 je postal njegov direktor. Je tudi vodja projektov in raziskovalec urbane politike. Predvsem pa se posveča spodbujanju sodelovanja javnosti in mreženja nevladnih organizaciji pri urejanju prostora v okviru Mreže za prostor, ki povezuje nevladne organizacije na področju urejanja prostora v Sloveniji. Od leta 2009 je njen koordinator.
 

Kaj pa sama pobuda?

"Več kot dobro jo razumem, saj delimo izkušnje in se še spomnimo, da se je dalo včasih priti v Maribor tudi hitreje kot danes, dokler nismo v zadnjih dvajsetih letih zelo dobro razvili avtocestnega omrežja in pozabili na vsa ostala prometna omrežja. Zaradi avtocest se je ljudem najbolj splačalo voziti z avtomobilom. Zato so sedli vsi za volan in se zapeljali v začarani krog, v katerem krožimo še danes. Začarani krog je pač začaran. Ko se vsi vozijo z avtomobilom, imamo zastoje. Ko imamo zastoje, hočejo širiti ceste. Da ne bo zastojev, ceste res razširijo. Toda čez pet ali deset let so spet zastoji, saj so ljudem s širitvijo sporočili, da se bo spet splačalo voziti z avtomobilom, ker bodo zastoji manjši. Ta odvisnost od avtomobila je postala začarani krog."

Tako je skoraj povsod po svetu, mar ne?

"Med zadnjimi smo, ki smo se srečali z odvisnostjo od avtomobila. Drugod so že poiskali rešitve ali pa jih iščejo, celo v Ameriki."

Kako se bodo znašla naša mesta, denimo glavno mesto Ljubljana, ki je zabasano z avtomobili, tudi tistimi s štajersko registracijo?

"Ljubljana je dober primer urejenosti znotraj mesta in je lahko vzgled. Zelo dobro spodbuja pešačenje in kolesarjenje, zadnje leto vlaga tudi v kolesarsko infrastrukturo, da bo postalo kolesarjenje varno tudi za starejše in otroke."

Kaj pa za pešce?

"Za hojo velja enako. Pešci se morajo počutiti varne in ne smejo prihajati navzkriž s preveč drugimi vrstami prometa. Konflikt med kolesarji in pešci pa je povsod v mestih tako in tako nastal zato, ker smo pešcem vzeli prostor in ga dali kolesarjem, namesto da bi prostor za kolesarje vzeli avtomobilom. Ne pozabimo, avtomobili so bili prvi, ki so zasedli nekdanji skupni prostor vseh v prometu."

In bi jim zdaj, tako kot nekoč Kitajska, v mestih vzeli en cestni pas in ga namenili kolesarjem?

"Kitajci se zdaj počasi res spet vračajo h kolesom, mi pa bi se lahko vzgledovali kje bližje, denimo po Nizozemcih in Dancih, ki niso nikoli opustili kolesarjenja. Če nismo tako ambiciozni, so lahko dober primer urejenosti kolesarjenja za nas Nemčija in Avstrija in tudi marsikatero mesto v Italiji in Franciji. Ta so veliko naredila za to, da je kolesarjenje po manjših mestih, kakršna so tudi naša največja, najbolj privlačna vrsta prevoza. Vendar zgolj kolesarjenje avtomobila ne bo iztisnilo iz mest."

Kaj še jih bo? Na kaj lahko stavi denimo Ljubljana?

"Ljubljana ima razmeroma dobrega avtobusnega prevoznika, ki sledi sodobnim trendom v prometu. Vendar s samo to vrsto avtobusov v mestu ni mogoče razviti dovolj učinkovitega prometa, da bi lahko dosegli delež javnega prometa, primerljiv s podobnimi mesti v zahodni Evropi."

Vsi so sedli za volan in se zapeljali v začarani krog, v katerem krožimo še danes

Ljubljanski mestni avtobusi so kar polni, a jih v konicah potniki čakajo.

"Problem je, da si ta tip avtobusa v večini delov mesta deli vozni pas z avtomobili in obstane v istem zastoju. Zato ne more v enaki časovni enoti prepeljati več potnikov, kot jih je tisti hip na avtobusu. Pomagajo rumeni pasovi, h katerim so se deloma zatekli tudi v Ljubljani, vendar to ni dovolj. Če bi na glavni prometnici, v Ljubljani na primer na Dunajski ali Tržaški cesti, vzeli avtomobilom en vozni pas in ga dali javnemu prometu, bi lahko po tistem pasu v prometni konici že danes prepeljali enkrat več potnikov, kot jih lahko avtomobili."

Z uporabo nove tehnologije? Kakšen postaja novi avtobusni promet?

"Kjer so že poskrbeli za drugačno infrastrukturo, v svetu uporabljajo hitre avtobusne linije, tako imenovani bus rapid transit (BRT). Po domače povedano, voziš se z avtobusom, razmišljaš pa, kot da imaš tramvaj. To je najcenejša različica učinkovitega javnega prometa v mestih in se v glavnem uveljavlja v manj razvitem svetu. Pionirji tega prometa so Brazilci, Kitajci, Indijci. Za mesta, ki niso bogata, in naša, z Ljubljano vred, so nekje vmes, je taka hitra avtobusna linija idealna. Bogatejša mesta se raje odločijo za tramvaj, ker je podoba javnega tramvajskega prometa boljša. A začetna investicija v tramvaj je bistveno večja, obratovalni stroški pa so lahko nižji. S tramvaji sicer ni mogoče pokriti z javnim prometom celega mesta, a seže kar globoko v zaledje, enako velja za hitre avtobusne linije. To niso linije na vsaki cesti, smiselne so samo na najbolj prometnih vpadnicah in kadar želijo z njimi prepeljati veliko potnikov v kratkem času. V prometni konici pa nastanejo seveda težave."

Bi bile take linije primerna rešitev za naša večja mesta, tudi v konicah?

"V Ljubljano se po ocenah dnevno vozi delat okoli 125 tisoč vozačev, zaradi česar ima prestolnica vsako jutro polovico več prebivalcev, v šole pride še nekaj deset tisoč dijakov. Skupaj se priseli dnevno več kot 150 tisoč vozačev. Strokovnjaki so za ljubljansko regijo izračunali, da je mogoče v jutranji konici, ki je pri nas izrazito kratka in traja do 9. ure, prepeljati z javnim prometom vsega 17 tisoč potnikov. Prepeljejo lahko skratka dijake, pa še teh ne vseh. Sedanji javni promet torej zdaj enostavno ne zmore prepeljati več potnikov. Kaj narediti? Lahko bi v konicah vozilo več avtobusov. A si delijo cesto in zastoje z avtomobili. Ne more pa voziti tudi več vlakov, ker so proge zasedene. Če želimo kaj spremeniti, bodo nujne večje investicije v javni potniški promet."

Za kaj naj se mesta in regije odločijo? Za posebne pasove za javne avtobuse, za hitre avtobusne linije, za tramvaj, hitrejše in bolj pogoste vlake, za mestni taksi, za manj parkirišč, za zapore središč?

"Najbolj učinkoviti so vlaki, ki so praviloma hrbtenica javnega prometa tako v državah, mestih kot regijah. Vlaki lahko namreč prepeljejo bistveno več potnikov. Ker imajo svoje tire, so neodvisni od razmer na cestah. Precej bolj redko kot na cestah prihaja do motenj na tirih, zato so denimo na Japonskem vlaki skoraj do sekunde natančni. Zaradi vsega tega so vlaki zanesljiv, hiter in udoben prevoz."

image
Robert Balen

Vse to naj bi držalo tudi za naše vlake, pa ne boste srečali potnika, ki bi trdil, da so hitri, udobni, kaj šele najbolj zanesljivi.

"Z vlaki imamo pri nas nekaj težav. Železniška infrastruktura je slaba, ker je bila dolgo zanemarjena, zato so več kot zadnjih deset let proge neprestano v gradnji. To potovanje podaljšuje, vozni redi so nezanesljivi. Tako zdaj nikoli ne veš, ali boš prišel na cilj takrat, ko je z voznim redom predvideno, saj so na tirih vedno izredne razmere. Priznam, da sem tudi jaz nad tem vlakom Ljubljana-Maribor že malo obupal. Večkrat imam kakšno pot v Maribor in vlak zame ni več dovolj zanesljiv prevoz, da bi se lahko zanesel nanj. Toda ko bodo enkrat obnovitvena dela končana, se bo tudi potovalni čas znatno skrajšal in bomo spet na cilju vsaj tako hitro, kot smo bili pred dvajsetimi leti. Če se dobro spomnim, je takrat ICS vozil eno uro in tri četrt."

Kaj pa kot načrtovalec politik prostora pravite na to, da smo si, seveda še preden imamo take proge, kupili nove vlake?

(Smeh.) "Vsi smo politiki prostora, ker s svojimi odločitvami vplivamo na razvoj v prostoru. Sicer pa so novi vlaki potrebni, so pomemben korak, saj so sedanji res stari, potratni, premajhni, premalo udobni. Ne bodo pa dovolj."

Zakaj smo po osamosvojitvi tako zanemarili železnice?

"Spomnim se, da je bil družbeni konsenz, da avtoceste res potrebujemo, zelo visok. Dvomov o tem, razen v zelo strokovnih krogih, ki so opozarjali, ne pozabite na železnice, nikar ne pozabite nanje, ni bilo. Vendar jih nismo slišali. Če se javnost strinja, je to za politike idealno. Tudi takrat niso mogli zgrešiti, ker so sledili pričakovanju javnosti. Uspešno so se uprli skušnjavi, da bi prisluhnili strokovnjakom."

In kakšna je naša avtocestna mreža?

"Ena najgostejših v Evropi, če ne kar najgostejša na prebivalca. Ob vseh idejah za nove avtoceste imamo torej že zdaj zelo veliko avtocest in smo pravi avtocestni bogataši. Tudi zato sem prepričan, da moramo zdaj razvijati izključno druge oblike prevoza ljudi."

Zahteval bi operaterja javnega prometa
“Zelo direkten bom. V 50 minutah je težko priti iz Maribora v Ljubljano. Jaz bi najprej zahteval državnega operaterja javnega prometa. Zdaj pač nimamo organa, ki bi celovito upravljal javni promet, določal cilje, kam želimo priti, usklajeval vozne rede, preverjal, ali je raven storitev ustrezna. Upoštevajoč našteto, bi nato sklenil ustrezne pogodbe s prevozniki, državi narekoval, katero infrastrukturo je treba dograditi, se s finančnim ministrstvom pogajal o obsegu potrebnih vlaganj in subvencij, s sindikati pa o tem, kaj narediti s povračilom stroškov prevoza na delo.”
 

Korošci, Savinjci, tudi Kočevci ne bodo zadovoljni z vami.

"Vem, da ne bodo. In strinjam se, da državne ceste zdaj niso povsod dobre in da do vseh krajev železnica ne bo mogla priti. Toda hkrati mislim, da so te želje po avtocesti v vsako vas, česar ne mislim resno, karikiram pa namenoma, nerealne in da so lahko celo škodljive. Najglasnejši so Korošci in tudi Velenje. Osebno razumem, da upravičeno pričakujejo boljšo prometno povezavo. Nisem pa prepričan, da je to, kar jim je država obljubila, in to, kar si sami predstavljajo, torej neke vrste avtocesta po najkrajši poti do Ljubljane, res najboljša možna izbira. Mene je pač vedno presenečalo, kako si vsi želijo priti v Ljubljano. Vsi nasprotujejo centralizaciji, hkrati pa bi vsi radi v Ljubljano. Ali ni to protislovno?"

Je, ampak braniti je treba tudi regijo.

"Saj, zato pa je tako pomembno, da so regije tudi znotraj zelo dobro povezane. Najboljše morajo biti tiste povezave v regiji, ki jih največ uporabljajo dnevni vozači. In danes v regijah vse te povezave zagotovo ne peljejo v Ljubljano. Če bomo naredili avtocesto, pa mogoče res bodo. Takrat bodo lahko v 45 minutah skočili iz Velenja v Ljubljano, to pa je že razdalja, ki se jo splača vsak dan prevoziti, če ni zastoja zaradi nesreče, del na cesti in podobnega. Ljudje čas potovanja po avtocesti pač vedno idealiziramo."

S čim povezujete ta potovanja v centre? S tem, da si želimo vsi živeti v naravi?

"Z delom. Saj veste, kaj imata skupnega želja živeti na vasi, čeprav si skregan s sosedi ali pa jih sploh ne vidiš, ker si venomer na poti, in delati v Ljubljani. V prestolnici so načeloma boljša delovna mesta. To ni toliko posledica zavestnih odločitev politike, ampak tržnega mehanizma. V Ljubljani pa je lahko prišlo do koncentracije trga delovne sile predvsem zaradi boljših cestnih povezav. In večje kot je gravitacijsko območje Ljubljane, boljše službe so v Ljubljani. Delodajalci imajo večji trg in več izbire, ambiciozne in boljše strokovnjake tudi bolje plačajo. Najbolj ambiciozni pa tako odhajajo v tuja velika mesta."

Ali ste že spoznali Slovenca, ki bi bil zadovoljen z urejenostjo prostora in prometa?

"Praviloma so bolj zadovoljni tujci kot mi sami. Tudi če pogledamo statistične in druge objektivne podatke, smo lažje zadovoljni, kot če črpamo sodbe iz lastnih vsakdanjih izkušenj. Ko človek nekaj pogosto doživlja ali se z nečim ukvarja, vidi vedno veliko možnosti za izboljšave. Zato ve, kaj vse bi lahko bilo boljše. Predvsem pa stvari idealizira. Šele tujci ti povedo, joj, kako lepo naravo imate pa mesta in celo prometnih zastojev nimate. Prometa tudi ni veliko in hitro si z enega konca na drugem, potovalni časi torej niso grozni. Razen če ne naletiš na javni promet. Tam se pa tudi tujci strinjajo, da je naš javni promet za potovanje po Sloveniji malce problematičen."

Ker ne znajo uskladiti voznih redov vlakov in avtobusov, ker že deset let čakamo na enotno vozovnico, ker ...

"Javni promet je zastal v razvoju. Ko je postajal osebni promet privlačnejši, je začel izgubljati potnike, storitve so postajale vse slabše, potnikov je bilo še manj. Tega trenda še nismo prekinili, le železnici je uspelo za nekaj časa okoli leta 2000 pritegniti več potnikov in ljubljanskemu LPP v obdobju pred par leti. V resnici pa je javni promet v Sloveniji slabo organiziran. Javni promet je namreč javna storitev, ki nikakor ni odvisna samo od infrastrukture. Toda pričakovati dobiček od javnega prometa ni pravično, ker nam dobro delujoči javni promet prihrani veliko stroškov pri vlaganjih v ceste in v njihovo vzdrževanje, da o škodljivih vplivih prometa na zdravje niti ne govorimo."

Vse to vemo, pa se bomo raje spet vprašali, koliko avtomobilov Slovenija še prenese.

"Ne vem, koliko jih prenese, a mislim, da bi jih že zdaj potrebovali manj, kot jih imamo."

Lani smo registrirali 1,1 milijona osebnih avtomobilov, največ doslej, povprečno so bili stari deset let.

"Le nekaj časa, od leta 2010 do 2014, se število avtomobilov v Sloveniji ni povečevalo, zdaj spet narašča. Amerika ima sicer še bistveno več avtomobilov na prebivalca, večina evropskih držav pa jih ima manj. Slovenci smo v Evropi blizu vrhu."

To nas najbrž tudi veliko stane?

"Seveda nas. Po stroških gospodinjstev za prevoz smo blizu evropskemu vrhu, le Luksemburg je bil nekaj časa pred nami, pa ne vem, če ga nismo že prehiteli. In za osebni promet, torej za nakup avtomobilov, njihovo vzdrževanje, bencin in drugo, porabijo naša gospodinjstva največ v Evropi, za javnega pa nekaj manj."

Škodljivo
"Za promet je izjemno škodljivo, da povračilo stroškov prevoza na delo danes izrazito favorizira osebni promet, in tudi javna uprava se že pogaja, da bi jim vračali kilometrino za prevožene kilometre, ne več vozovnice za javni prevoz z avtobusom ali vlakom. Jaz pa sem prepričan, da bi vsaj del teh povračil morali usmeriti zlasti v javni potniški promet," meni Marko Peterlin, ki ve, da od ljudi ne more zahtevati, naj se vozijo z javnim prometom, dokler jim ta ne nudi ustrezne storitve, pa naj še tako razumejo, da brez denarja tudi storitve ni.

Zakaj? Ker smo pregovorno zaljubljeni v svoje jeklene konjičke?

"Za to je kriva tudi taka organizacija prometa, kakršno imamo. Slaba organizacija prometa ni le nekaj abstraktnega, ko nas skrbi za naš planet in splošno zdravje zemljanov. Čutimo jo tudi v denarnicah."

Kako hitro Slovenci živimo? Je naš ekonomski tempo že tak, da je skok iz Maribora v Ljubljano v 50 minutah nuja?

"V Ljubljano v 50 minutah? Cilj je mogoče kanček pretiran. Doseči ga je mogoče le s hitrimi železnicami. Z letalom ne, ker požirata čas pot do letališča in prijava. Z avtom se to ne bo nikoli dalo, ker je cesta nepredvidljiva.Tudi če bi bila taka, da bi lahko vozili 160 kilometrov na uro, bi lahko naleteli na težave in bi 50 minut padlo v vodo. Edini način za tako hitro potovanje je hitra železnica."

Prav te si podpisniki državljanske pobude tudi želijo. Pričakujejo preveč?

"Slovenija se je za zdaj odločila, da hitre železnice ne bo imela, ker bi bila investicija res zelo visoka. Taka gradnja bi bila zaradi hribovitega terena zelo draga in naša mesta so majhna. Ljubljana in Maribor sta pravzaprav edini mesti, ki bi ju bilo smiselno povezati s hitro linijo. A tudi to sta majhni mesti. Zato mislim, da odločitev, da hitre železnice ne bo, za zdaj ni nujno napačna. Vredno pa je o njej še enkrat premisliti."

Ja?

"Če se izkaže, da ima povezovanje med Ljubljano in Mariborom za delovanje države in gospodarstva zelo velik potencial in da bi lahko s tako gradnjo zelo veliko prihranili pri stroških, ki nastajajo zaradi osebnega prometa, ne vidim razloga, da ne bi znova presodili, kako smiselno je povezati vsaj ti dve mesti z bistveno hitrejšo progo od sedanje. Govorim o progi, ki omogoča vožnjo vsaj 200 kilometrov na uro, saj želenega cilja sicer ne bi mogli doseči."

image
Ciril Horjak

Kolikšne hitrosti vlakov bi omogočili tiri, ki jih že prenavljajo?

"Tire naj bi nadgradili največ na 160 kilometrov na uro. To ni dovolj, da bi bila štajerska pobuda uresničljiva. A sam sem prepričan, da je možno še enkrat premisliti o odločitvi, da hitre železnice pri nas ne bo, a hkrati razmisliti tudi, kako bi se povezali z Madžarsko in Italijo, morda tudi s Hrvaško."

Kaj pa Avstrija?

"Avstrija ne bo imela hitrih prog. Zaradi terena je tudi tam gradnja predraga, poleg tega razen Dunaja nimajo dovolj velikih mest, da bi se proga ekonomsko izplačala. V Avstriji so se odločili za novo, s predoroma Koralm in Semmering skrajšano južno železnico od Dunaja do Celovca. Sicer pa bi bila v severni sosedi smiselna le hitra povezava Dunaja z drugimi državami. Tudi Švicarji ne bodo imeli hitrih železnic. Prav oni v Evropi slovijo po zelo učinkovitih povezavah z vlaki v tako imenovanem taktnem voznem redu, ko vozijo vlaki denimo vsako uro, kar si potniki zlahka zapomnijo. Pravi mojstri takega voznega reda so Japonci, ki imajo tudi že dolgo zelo hitre vlake."

Tudi Francozi skočijo okoli 660 kilometrov iz Marseilla v Pariz v dobrih treh urah. Kdo še ima hitre proge?

"Francozi so se zanje odločili prvi v Evropi. Imajo zelo dobre hitre povezave in tudi nekaj večjih mest, torej se jim to malo bolj izplača. Enako velja za Italijo in Nemčijo. Tudi nam bi se, če bi bile zanimive za druge države, mogoče izplačale hitre proge preko Slovenije, ki bi denimo povezale Italijo čez Slovenijo z Avstrijo. Toda ti sta se že zmenili, da se bosta povezali kar prek Celovca. Slovenija je takrat malo zaspala, odločitev pa je bila malo tudi politična."

Pa smo pri politiki. In interesnih skupinah, z ministrstvi, Darsom in Slovenskimi železnicami vred. Koliko besede ima v tej druščini pri odločitvah stroka? Denimo o tretji razvojni osi, o sobivanju železniškega tovornega in potniškega prometa, o tem, kaj je bolj smiselno, reševati zagate z novimi avtocestnimi obroči ali premišljeno staviti na javni potniški promet.

"Verjamem v družbeno aktivno stroko in v njeno javno delovanje. Še več, prepričan sem, da je javno delovanje za strokovnjake največja priložnost, da javnost in politiko z argumenti prepričajo o sprejemanju smiselnih rešitev. Lobiji in interesne skupine pa so včasih res zgolj dobro organizirane službe. Darsu lahko tako očitamo, da gre preko njega kup denarja, kot služba pa je dobro organiziran. Za železnice imamo včasih občutek, da imajo preveč igralcev, ki se med seboj ne razumejo čisto dobro. Po nalogu EU smo morali sistem železnic razbiti, tudi z razlogom in včasih z dobrimi nameni. A danes se je z njimi težko pogovarjati, predvsem pa se v lastni hiši včasih ne morejo dogovoriti o na videz preprostih stvareh. Kot na primer že skoraj anekdota o tem, čigava pristojnost je skrb za ažurne vozne rede na železniških postajališčih, od službe, ki skrbi za potniški promet, ali od službe, ki skrbi za infrastrukturo?"

Pravite, da ureditev prometa pri nas ni toliko vprašanje denarja, ampak bolj vprašanje glav.

"Včasih se res zdi, da je temeljno vprašanje politične volje, kot temu rečejo. A če je pritisk javnosti dovolj velik in politično vodstvo dovolj sposobno, se da postoriti marsikaj. Upamo, da se počasi gradi razumevanje za nujne rešitve in da se bo našla, če se še sam zatečem k frazi, tudi politična volja."

Če se ne bi bili skrili za frazo, bi rekli kaj?

"Da upamo, da se bo našla odgovorna oseba, ki bo sprejela prave odločitve takrat, ko bo treba, in jih tudi izpeljala."

Kako pa razumete delovanje civilnih iniciativ, ki si prizadevajo znižati ceno gradnje drugega tira?

"Nadzor civilne družbe je dobrodošel, ker je dobro, da je postopek čim bolj transparenten, seveda pa ga je treba tudi izpeljati. Zmeraj zagovarjam sodelovanje javnosti pri odločanju."

Imate debele živce? Najbrž kar traja, preden se dogovorite, da ste lahko enotni v javnosti.

"Nisem eden tistih, ki hodijo čez trupla do cilja. Raje gradim na prepričanju, da se je mogoče o vseh stvareh načeloma dogovoriti, potem pa dogovorjeno narediti. Slednje se mi zdi bistveno, saj omahovanje ne vodi daleč. Na določeni točki se je treba pač odločiti, ali si se dogovoril ali ne. Če se še nisi in še ne veš, kaj bi, potem se pač še malo pogovarjaj. Toda dogovori se in dogovorjeno tudi izpelji, sicer se ne moreš nikamor premakniti."

Koliko časa nam je torej ostalo, da se sami s seboj pomenimo, ali si želimo dobre železnice, kombinacijo cest in železnic, morda še kakšno tretjo priložnost?

"Čas imamo. A le dotlej, dokler nas ne prehiti kaj drugega. Za hitro železnico čez Slovenijo se mi zdi, da smo že malo prepozni. Zdaj se bomo morali zanjo odločiti sami, ne bo ga več, ki bi nas snubil, da ga s kom hitro povežemo prek našega ozemlja. In o učinkovitih železniških povezavah se moramo nujno dogovoriti, preden gredo stvari svojo pot. Veste, nalašč poenostavljam, ampak TEŠ 6 se ne bi mogel zgoditi, če bi bila politika točno vedela, kaj hoče, in bi imela stvari pod kontrolo."

Nad prometne zagate z delom od doma
"Dobro je, če v službi neposredno izmenjujemo mnenja in izkušnje, ker je delo zaradi tega bolj kakovostno. Včasih pa paše delati doma. Ko je bilo moje delovno mesto doma, mi izrazito ni bilo všeč. Ko imam zdaj možnost nekaj narediti doma, ko ni nikogar, v pisarni pa je polno in glasno, pa z veseljem včasih delam od doma. Tam, kjer je to možno, mislim, da to možnost delavcu morajo ponuditi in tako delo šteti v delovni čas. Če bi Slovenci več delali od doma, bi vplivali tudi na promet. Koliko manjše bi bile konice, sicer ne vem, gneča pa bi bila gotovo manjša, če se nekateri ne bi bili primorani vsako jutro ob točno določeni uri odpeljati od doma v službo. Denimo nekateri zaposleni v javni upravi. Tam zdaj strogo zahtevajo, do kdaj moraš priti na delovno mesto, četudi bi lahko pravilo za tiste, ki niso vezani na odpiranje uradov, tudi razrahljali in prispevali k manjšim gnečam v prometu," meni Marko Peterlin.

Marsikdo je takrat rekel, tudi elektriko potrebujemo, mar ne?

"Ja, argumentacija za gradnjo je bila točno taka, potrebovali bomo vedno več elektrike in nekaj je treba narediti. Tudi za širjenje avtocestnega obroča je argumentacija enaka, prometa bo vedno več, torej moramo ukrepati. To sicer drži, ampak hkrati drži tudi, da z gradnjo novih cest ustvarjamo nov promet. Ker dobijo ceste, se ljudje razselijo, promet narašča, saj opravljajo poti, ki jih prej niso. Skratka, odločitev ni preprosta, vemo pa, da ni v še več cestah. In časa je malo. Ampak ga je hkrati tudi dovolj, da se o teh stvareh pogovorimo in sprejmemo odločitve."

Koliko so ljudje, ki zdaj na cestah tako trpijo, vključeni v to odločanje?

"Premalo. Veliko premalo."

Torej je državljanska pobuda 50 minut dobrodošla.

"Strinjam se in res je prišla še pravi čas. Sicer pa je vsaka organizirana civilna pobuda dobrodošla, ker lahko sproži debato o določenih odprtih vprašanjih. Pri tem pa je zelo pomembno pobude kanalizirati, da izzvenijo v smiselno javno razpravo in ne ustvarjajo nerazumnega pritiska. Tako se lahko začnemo pogovarjati o tem, kaj si resnično želimo, in peljemo pobudo proti cilju, njeni uresničitvi. Javna razprava mora imeti cilje. Pomembno je, da se ne pogovarjamo kar tja v en dan."

V kakšni Sloveniji boste živeli oziroma kako se boste v službo vozili čez 15 let?

"Zase sem prepričan, da se bom čez 15 let najbrž še zmeraj vozil s kolesom. Trdno verjamem, da je to dober način prevoza, in mogoče bom prešel na hojo. To bi počel z velikim veseljem, saj bi že zdaj več hodil, če bi le imel več časa. Za tiste, ki se vozijo v službo malo dlje, kolo žal ni dobra rešitev. Mogoče bodo nekateri našli rešitev v električnih kolesih, ki so na Nizozemskem podvojila razdaljo, s katere se ljudje vozijo v službo z navadnim kolesom. Če so se prej vozili v službo s kolesom iz povprečno deset kilometrov oddaljenega kraja, premagujejo zdaj z e-kolesom kar 20 kilometrov. Pri nas bi za kaj takega potrebovali dobre kolesarske povezave v notranjost regij, kar je možno narediti v 15 letih.

Javni promet je v 15 letih tudi možno organizirati bolje, investicij v hitre železnice pa v tem času ni mogoče izpeljati. Tudi tramvaja ne bi mogli dobiti v tako kratkem času, saj je 12 let idealen čas, ki mora preteči od politične odločitve zanj do prve vožnje z njim. Pri nas pa še sploh nismo pri politični odločitvi in zagotovo bi trajajo nekaj let, preden bi jo sprejeli. V tramvaj čez 15 let torej ne verjamem. V 15 letih pa bi lahko že računali z bolj učinkovitimi avtobusnimi linijami in nadgradnjo železniških prog v regiji. Železnica? Kaj bo z njo čez 15 let, si ne upam napovedati, saj te investicije pri nas trajajo nekoliko dlje, kot je sicer idealno. Vse ob vsem pa je 15 let ravno taka doba, ko že lahko pride do sprememb. Globoko upam, da bo do njih prišlo in da bomo krenili v pravo smer. Sicer se nam slabo piše."

Anketa

Kolikokrat tedensko namensko poskrbite za rekreacijo?

Sudoku